kiscim3817
 
 

Nyer vagy veszít a referendummal Szlovénia?

vagany3717Az Országos Választási Bizottság közzétette, hogy a Divača–Koper vasútvonal 2. vágánya építéséről, üzemeltetéséről és működtetéséről szóló törvény kérdésében tartandó ügydöntő népszavazás szeptember 24-én lesz, amit az Országgyűlés az összegyűjtött 48 ezer aláírás alapján ír ki.
A gazdasági projekt ezzel párhuzamosan már politikai felhangokat is kapott. A beruházás ellenzői a túl drága beruházást, az adófizetők megterhelését és a csekély gazdasági hasznot vetik fel ellenérvként.
A tengermelléki Divača–Koper közötti 2. vágány megépítésének története már tíz szlovén kormányt végigkísért, s a tervezése is már 20 éve tart. Az első beruházási tanulmány 1996-ban készült el a gazdasági megtérülés felmérésével együtt, s akkor még 17 variáns volt a mérlegen. 2003-ban a kormány megerősítette a ma is érvényesnek tekintett nyomvonalat, a 27 kilométer hosszú vágányt, amiből 20 kilométer alagutakban halad (a még aktuális nyomvonalon 8 alagút, 2 völgyhíd, 2 híd és egy galéria épül). A nyomvonalra 2005-ben az állam kiadta a tervezési rendeletet. A 2. vágány építése 2008-ban lett először aktuális, a beruházás értékét 900 millió euróban határozták meg, Szlovénia számára biztosítottak voltak a vissza nem térítendő EU-s eszközök. Koper és Črni kal között egyvágányú, innen Divačáig pedig – ahol a trieszti vonalhoz csatlakozna – kétvágányú, de 2010-ben Olaszország visszalépett a közös projekttől.
Komoly fenntartások a 2. vágány projekt ára kapcsán 2013-ban jelentkeztek, amikor a költségek már 1,4 milliárd eurót tettek ki. Felmérettették a vágány gazdasági igazoltságát, ami egyáltalán nem jött ki. Ennek ellenére a Cerar-kormány igyekezett a vissza nem térítendő eszközöket biztosítani a projektre, de a hiányos kérelmet visszautasították az európai intézmények. 2015-ben az OECD felmérése szerint a vágány nem lesz gazdaságos, hiszen az áruszállítás más irányban halad (a projekt célja pedig éppen a kamionos áruszállítás vasútra helyezése), ami növeli a gazdaságossági kockázatot. A logisztikai szakma elborzadt az adatoktól. 2016-ban a 2. vágány nyomvonala építési engedélyt kapott, májusban az országgyűlés megalapította a 2TDK társaságot a 2. vágány megépítésére, üzemeltetésére és működtetésére. A kormány még mindig keresi a forrásokat az áfával együtt 1,4 milliárd eurós projekt megvalósításához, amelyet 26 százalékban az EU finanszíroz vissza nem térítendő eszközökkel. A projekt megvalósításához „háttérországokat” is bevontak a pénzügyi kockázat csökkentésére, valamint az EU-pénzek megszerzésének esélyének növelésére. Eddig a legnagyobb érdeklődést Magyarország mutatta.
A 2TDK társaságban – nem túlhaladva a szlovén államét – más országnak is lehet üzleti részesedése, de ehhez az Országgyűlés megerősítése is kell. A társaság tevékenységéhez (az építés előkészítése, a finanszírozás biztosítása és a 2. vágány működtetése) a pénzeket nem közvetlenül az adófizetők, hanem a gazdasági folyamatok megterhelésével – mint az útdíjpótlék (fuvarozók) és az átrakodási díj (koperi kikötő) bevezetése – biztosítanák. A 2TDK társaság a népszavazásra bocsátott törvény értelmében 45 évre szóló koncessziós szerződés alapján működik, addig a 2. vágány a 2TDK tulajdonát képezi.
A 2. vágány projekt ellenzőinek a fenntartásai a projekt átláthatatlanságával és költségeinek túlméretezésével, valamint Magyarország háttérszerepével kapcsolatban vannak.
MCSi Design